；腾狮X的插电式混合动力和纯电动如何选择？

虽然今天测试的车型是PHEV插电式混合动力版，但我个人更喜欢BEV纯电动版。插电式混合动力版最大的亮点是可以兼顾多种场景的使用，对充电桩的依赖度比纯电动汽车低，尤其是长途行驶，满功率满油(油箱容积51升)续航超过700公里时，可以满足跨省行驶。另一个核心点是，腾狮版的三引擎四轮驱动架构加速时间为每百公里4.3秒，是架构中性能最强的。

但考虑到综合体验和持久的纯电动体验，BEV纯电动版依然是最佳选择。四轮驱动版本的全功率NEDC的电池寿命为500公里，两轮驱动版本的全功率公里。对于普通家庭来说，这样的忍耐力是完全足够的。从比亚迪新一代唐的冬季续航表现来看，四驱版的400公里续航已经足够了。而且腾狮X支持“升压充电”技术，国网充电桩带电实测实际充电功率可达最高值92kW，相当于-80%。充满电只需要30分钟，不到90分钟。这已经达到了40多万威来的充电效率。

最终分析是，如果有充电条件，我个人推荐BEV纯电动版，如果没有，PHEV插电式混合动力版。

；理想ONE和腾狮XPHEV如何选择？

今天，最常被问到的问题是这个。理想的One是一款增程新能源车，纯电动工况下续航150公里，综合寿命700公里以上。按照两款车的顶级版(理想ONE只有一个配置)，腾狮X的旗舰车型比理想ONE便宜一万元。

不考虑价格，两者最大的区别在于调整的取向。理想ONE是爸爸专用车，空间大，配置人性化高。而腾狮XPHEV在性能和驾驶乐趣上表现更为饱满，2 3 2的7座结构也能满足突如其来的饱满日常出行。从驾驶员的角度来看，腾狮XPHEV的受众多为技术要求高、自驾需求强、对性能有独特追求的用户。同时，在腾狮XPHEV中，其尺寸更有利于日常使用，甚至女生开车也不会觉得累。

腾狮X的维修政策是什么？

前天，我们专门拜访了很多奔驰腾狮经销商。目前具体的保养政策还没有出台，但店员预测保养价格会相对低于目前销售的奔驰车型。而且这里的重点是腾狮即将推出与多家服务商的联合维修服务，用户可以选择去奔驰服务店维修，也可以选择去授权服务店快速维修服务。在服务体系上，腾狮X车型完全基于奔驰对腾狮车型的维修服务政策，其服务流程和服务人员资质必须符合奔驰的要求。

腾狮XBEV纯电动版什么时候发货？

据奔驰腾狮团队的朋友介绍，腾狮XBEV版将在春节后交付，将选择北方一线城市、广州、深圳交付。目前BEV用户集中在北京，所以会优先在北京开始一系列投放。而BEV的保养政策也将在近期出台。包括大家最关心的电池是否终身维护，电池组的维护年限等等。官方表示，一旦发布，将在腾狮官网发布。

对于本文最重要的内容，腾狮XPHEV驾驶的感受是这样的.

（Full-ScaleDeflection）满刻度偏转

作为整个系统的标准，减震器增强了舒适性

虽然官方不愿意透露FSD减震器的供应商，但行业内能量产的FSD减震器只有一家。FSD是指自适应电控可调阻尼减振器，当车辆通过不均匀工况时，可以通过电子调节阻尼斗内的液压来实时调节阻尼比

如果你开过奔驰的产品，你就熟悉了。奔驰品牌的车大多有很强的悬挂阻尼感。俗话说，他们是固体。特别是对于初期路面波动较大的影响，减振效果极佳，很少留下二次后振现象。在同一个层面上，非AMG奔驰产品主要是基于这个调整。改编来到腾狮X，前段时间腾狮X在奔驰总部待了三个月，进行了一系列完整的调整，包括底盘舒适性调整、硬件稳定性调整、风阻调整、安全测试等等。经过这个过程，腾狮XPHEV版的舒适性有了明显的提升。

在调整过程中，奔驰很好地利用了其AGILITYCONTROL敏感控制系统的优势，但基于成本，选择了FSD，为腾狮X新能源汽车提供更舒适的体验。

博世IPB集成制动系统和

Brembo6活塞制动器给驾驶员信心

与博世iBooster ESP9.3车身控制系统相比，腾狮x也是来自博世供应商，但不同的是多工况下的动能回收和阻力都有了更多的提升。博世IPB的新一代集成制动控制系统安装在所有腾狮X车型上，但受温度限制，动能回收系统在极冷或低温环境下无法工作。在腾狮XPHEV车型上，只有BSG(最大峰值充电功率25kW)在给电池充电，所以还没有测试它能提高多少充电效率。

不过从刹车线性度来说，确实比整个新一代唐都要软。它没有iBooster ESP9.3上初棉的弱制动力，而是有更坚实的脚感，一点就能带来制动力反馈。深深踩下刹车踏板后，其制动力非常扎实，能给驾驶员信心。即使在冰雪路面上，制动钳和通风盘结合Brembo6活塞以80km/h减速到20km/h以下，整个刹车通过

在场的大部分媒体对它的NVH点赞

NVH感受比较主观，我特意在试驾后咨询了几位媒体同行的感受，他们一致认为腾势XPHEV的NVH表现出色，尤其是在非铺装路面的体验中，整车无多余的噪音传递至驾驶舱，并且在车内也很少听到零碎的砂石敲击声。

从结构来看，腾势X全系在NVH上增加了降噪升级包。以今天驾驶的腾势XPHEV车型为例，在内燃发动机的悬置上采用了五轴悬置，并且加强了内燃发动机连接部件的衬套强度，尤其是机脚胶的部分，采用了进口材料减少发动机振动传递至车身。在例如防火墙、前后电机下围、车门板内部以及脚坑的位置都大面积采用了隔音棉层，去减少噪音的传递。在轮拱内侧，采用了厚质的玻璃纤维材料。还有就是，前排车窗也采用双层隔音玻璃。如果仔细看的话，会发现它的很多部件都采用衬套包裹。

不能忘记的是，它内核是比亚迪e平台，还有这些亮点

1、PHEV版本中的旗舰型提供100km纯电续航，电池容量为24kWh，最大交流充电功率提升至7kW，可选7kW家庭挂壁式充电桩。按照官方标出的数据来看，81km版本充满电时间大约4小时，而100km版本则为不到4小时；

2、三擎四驱系统提供五种驾驶模式可选：ECO、SPORT、沙地、泥泞和雪地，在不同的路况下能提供不同的驱动力分配。如果是BEV车型，腾势XBEV四驱版本能实时分配前后轴的输出功率比，尤其是在ECO模式下，在新固件的支持能获得更接近于两驱版本的电耗表现；

3、在电池安全上较为明显，PHEV和BEV版本均采用NCM622电芯，PHEV版本的放电倍率最大能达到5C满足驱动力电机的需求，BEV版本的充电倍率在新固件的支持下能超过1C。在温控系统中，PHEV和BEV都采用多路循环液冷系统，在极寒环境下能实现升温保证电池活性，在酷热环境下能实现降温确保电池温度保证在合理范围。在BEV车型上的82.8kWh镍钴锰酸锂三元锂电池，采用了模块化的电芯组合。如果当一颗电芯发生故障，不会波及到其它模组，一方面是提升安全性，另一方面是减少电池的维护成本；

4、BSG电机是比亚迪DM3.0的重点，在正常情况下SOC预期值设定在15%-70%以内，系统会自动根据工况自动启动BSG电机给动力电池回充电量，大幅度降低亏电状态，并且减少了内燃机作为直接驱动力时的动力衔接顿挫感。在等效工况下，车辆每行驶5-7km最大可补充1km的电能；

最后，还有这些提升科技感的信息您一定要知道

具备SAE等级中L2自动辅助驾驶能力

在海拉尔的铺装路上还残留着非常多的积雪，对向双车道的路面只有中间划线比较明显。在这样的环境下打开腾势X全系标配的ACC+车道保持系统之后，发现它依然可以识别车道，并且将车辆保持在相对依靠中央行车线的这一侧，并且能实现弯道转向，相当的意外。如果一旦发生识别不出车道线时候，系统会提示退出，并且提醒驾驶者需要人为介入操作，直至车道线能被识别后再自动启动。

远程控制能力

腾势X在顶配版本上会配备与比亚迪全新一代唐一样的遥控钥匙之外，还配备了腾势云服务，通过手机蓝牙实现车外召唤车辆。在腾势云服务上，用户也可以通过手机APP开关车窗、打开空调、提前让车辆电池预热、查看充电状态，在后期还可以OTA升级打开车内摄像头以及提供更多人性化场景功能。

难道它没有缺点吗？并不是……

12.3英寸仪表盘仍没有实现与大屏幕互联

在多媒体的配置上，15.6英寸的旋转大屏幕与12.3英寸仪表显示屏均采用了奔驰设计的UI界面，更接近于MBUX的体验感受，旋转大屏的屏占比超过90%，相比特斯拉Model3的15.4英寸来自LG显示的屏幕更夸张。但是，15.6英寸屏幕与12.3英寸仪表并没有很好的结合，例如我不能把15.6英寸屏幕的导航信息传送至仪表盘，把大屏幕腾出来做更多的事情。又甚至说，12.3英寸的屏幕它的可扩展性略低了一点，至少相比新势力造车产品来看，它仍有很大的升级空间。

上下车的离地间隙依然比较高

腾势XPHEV的离地间隙为17cm，而腾势XBEV的离地间隙为15cm，PHEV版本受限于三擎四驱的结构问题会比BEV高出2cm。这样所带来的体验感受就是，它的上下车的难度提升了。我今天看到很多女性的媒体老师都是垫着脚上去。它只有一个解决办法，增加脚踏板，这个后期成本大概是1,000元人民币左右。

7年打造不一样的腾势，这一切都是为了以用户体验为主导

DENZA腾势的发展历史

2010年，比亚迪与戴姆勒签署合作协议，各出资50%成立DENZA合资公司，其品牌价值就是为创造绿色出行改变出行方式型格。在当时，电动车几乎可以说可选的屈指可数，DENZA的这一项创新价值瞄准了未来10-20年的发展趋势。

2012年4月，DENZA正式推出品牌首款概念车，来自奔驰大中华设计团队用跨时代的全新设计语言描绘DENZA家族的全新图腾。这不是一辆传统的SUV，也不是一辆传统的MPV，也是一辆拥有两者之间优势的全新物种。

2013年7月，腾势在深圳、上海、北京三地成立首批合作经销商。授权经销商必须要有独立的销售、服务、体验三大核心。首家经销商在深圳成立，一栋高达5层的经销商，德国设计师设计，奔驰销售服务团队加入，一切按照奔驰的销售、服务环节进行。

2014年9月，腾势300正式上市，标志着腾势品牌迈入全新领域。这也是国内的首个能把产品的卖上30万以上的中资合资公司产品。

2016年6月，中国车主代表腾势出征80天纯电动车环球之旅。在所有的参赛车型中，腾势的实力非常耀眼，磷酸铁锂电池的性能得到证实，并且梅赛德斯作为品控牵头者和生产制造检验者，其功不可没。

2017年2月，腾势400上市，又一次走在了中高端市场续航里程的前面，当所有国产车型和合资车型都在300公里续航徘徊时候，腾势做到了400公里续航，并且再一次验证了品质的成果。

2018年，腾势500上市，再一次走在了前面。并且价格上相比400和300有了明显的下探，将产品从30万元级别向25万元级别冲击。

2019年，腾势X推出，这意味着腾势将会采用全新的设计语言和产品矩阵。

DENZA腾势的产品布局

腾势500结束生命周期之后，腾势X会成为品牌主力车型。未来不排除会有腾势S车型出现。在产品矩阵上，腾势品牌依然会走中高端路线，设计、品控全部由梅赛德斯奔驰负责，技术与支持将会由比亚迪提供。

在腾势300车型，核心冲压件是来自于海外供应商，内饰面板的材料都是来自奔驰供应商，所有的进口材料最终放在了比亚迪坪山工厂A区的DENZA腾势组装车间完成。这里拥有最高标准的装配生产线，有着更严苛的生产制造标准，并且所有线上的员工都是需要经过一系列的培训才能上岗。这就是腾势所看不到的高标准。

从技术规划来看，在未来销售的1年中，腾势XPHEV版本将继续采用DM3.0技术，EV版本将会采用三元锂电池500-520公里续航。从发展时间节点来看，2020-2021年或将会采用DM4.0技术和超级磷酸铁锂电池。不过要明确一个点是，比亚迪提供的技术中，500公里是未来2年的发展标准，比亚迪段时间内不会在SUV领域提供超过工况超过600公里续航的电动车技术。

DENZA腾势X背后的故事

腾势X早在2014年开始立项，2017年已经有原型车出来。不过受限于团队调整和产品布局的改革，腾势X并没有在最适当的2018年推出市场，足足推迟了1年多的时间直至2019年11月才推出市场。

研发初期，奔驰设计团队对腾势X进行了重新设计，在立项时候的一个关键字是：创新和品质，但不能背离成本控制。

所以在定稿之前，奔驰设计团队并没有参考比亚迪唐作为蓝本，而是从一张白纸重新设计。无论是前脸，还是内饰布局都是全新的。但归根结底，成本控制是每一个车企都摆在第一位的，所以在现有的车型尺寸框架上，奔驰设计团队已经把腾势X变成了一辆全新车型。

在推迟的这一年多时间当中，腾势工程师团队并没有停下脚步，反复在DM3.0Gen.2和e平台技术上寻找创新的点。如何把车辆在亏电时候的体验变得更好，如何把纯电动车的能耗做得更低，是工程师团队的首要任务。

在腾势XPHEV版本上，率先采用了FSD自适应阻尼悬架，在动态稳定性与舒适性上得到了非常大的改进。并且在传动轴和电机附近，加入了更厚的隔音材料，解决电机在高转速下的高频动态噪音。

在内饰上，所有的供应商均来自梅赛德斯奔驰的渠道，值得一提的是，梅赛德斯奔驰大部分供应商都是特定的，而且供应商的等级都是行业拔尖的。所以在腾势X在研发时候，虽然拥有着的基于比亚迪旗舰车型唐的血统，但是的的确确从细节上要高于比亚迪唐。

在耐久性测试中，腾势X选择的是梅赛德斯奔驰的测试标准，2018年末开始将车辆从比亚迪坪山工厂直接运往欧洲各地进行耐久性测试，并且在梅赛德斯奔驰研发中心总部进行了为期20天的气候与风洞测试。在200多项的测试中，腾势X几乎是全部顺利通过。

2019年8月，在新疆吐鲁番也完成了40摄氏度的高温测试。

在PP1状态，超过100辆测试车辆、超过200名测试工程师、超过100万公里测试形式总里程。这一切都是为了SOP之前做的最完整的准备。

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也许在很多人的眼中，腾势X只是一辆升配的比亚迪唐，但是在实际中，无论是板金的用料，乃至测试标准等等这一切与车辆密切相关的，都来自于行业高标准的供应商和生产工艺水平。

也许低调的腾势不应该再低调下去，更应该向市场发出强而有力的呐喊，告诉所有人它鲜为人知的背后故事。这就是DENZA腾势。（文/车友号新出行）